一：彎道最高宗旨·慢

    過(guò)彎，和直線加速不一樣，同樣的車、同樣的彎，但每個(gè)人過(guò)彎的極限能力是不一樣的。不能僅僅憑“好車”二字就強(qiáng)為之。

    慢，是保障安全的最基礎(chǔ)的基礎(chǔ)。只要你足夠的慢，沒(méi)有你拐不過(guò)去的彎。

    當(dāng)然，這個(gè)慢，是相對(duì)于自己過(guò)彎控制極限的，不是絕對(duì)的車速慢。給自己的能力留有余量，給彎中萬(wàn)一出現(xiàn)的各種變化留有余量，也就是最終給自己的安全空間，留有了余量。

    二、彎道最高宗旨·熟

    首先是要車熟、技熟。

    當(dāng)然更包括最重要的一點(diǎn)：路熟。

    面對(duì)一個(gè)陌生的彎和一個(gè)天天跑的熟悉的彎，你的表現(xiàn)肯定是不一樣的。路熟，對(duì)于喜歡玩極限攻彎的車友尤其重要。

    滕原拓海，能在賽秋名山時(shí)，利用排水溝贏高橋啟介，就是路熟的終極表現(xiàn)。試想，要是拓海沒(méi)有路熟到那個(gè)程度，而輸給了高橋啟介，他那“車神”故事也就不存在了。

    有些車友，喜歡在高速上隨便找個(gè)匝道就去玩100多公里時(shí)速的極限攻彎，摔了半死還說(shuō)“車不好”。說(shuō)實(shí)話，能沒(méi)摔死，真該嚴(yán)重感謝你的車。

    三、極限攻彎·天份

    很多車友，都想嘗試自己愛(ài)車的攻彎極限。

    但是極限攻彎對(duì)車手要求很高。不僅僅要求技高、車熟、路熟，還要有“天份”。

    極限攻彎，和平時(shí)的0-100公里時(shí)速直線加速、0-400米直線加速不一樣。因?yàn)檫@類直線加速賽的安全性還是比較高的。而極限攻彎則不然，些許的差錯(cuò)，很可能導(dǎo)致車毀人亡。

    有些車友，天生就有對(duì)高速攻彎時(shí)“速度感知”和“彎度感知”相配合的天份。而有些車友這方面的感知就要弱一些。這就必然導(dǎo)致了每個(gè)人攻彎時(shí)所能承受的極限速度是不一樣的。

    這種天份不僅僅是我們平常人有差異，就是職業(yè)賽車手之間，也有差異�？碏1的直播，與舒馬赫和阿隆索比，別的F1車手過(guò)彎，明顯就比他們兩個(gè)人要“抖”。

    象我這樣缺乏天份的蕓蕓眾生，從來(lái)不奢望去玩什么極限。

    我只是想通過(guò)“勤能補(bǔ)拙”，靠多熟悉自己的車性，靠多學(xué)一些相關(guān)知識(shí)，靠更熟悉的路段，來(lái)彌補(bǔ)一點(diǎn)點(diǎn)天份上的差距。也能達(dá)到自得其樂(lè)的享受。

    對(duì)過(guò)彎感覺(jué)的掌握，只能是隨著開(kāi)車經(jīng)驗(yàn)的積累而逐步增加。我的體會(huì)就是每多開(kāi)一天車，都會(huì)對(duì)小六多一分熟悉，也更多一分喜歡。

    四、高速過(guò)彎·重心

    這個(gè)“高速”也是相對(duì)于個(gè)人的控制極限而言的。比如高速公路上那種大彎路，就是160跑也不能叫高速過(guò)彎。家門口細(xì)街小巷90度的直角彎，30的時(shí)速去過(guò)，也應(yīng)該屬于高速過(guò)彎了。

    高速過(guò)彎，首先要了解的一點(diǎn)：改變車速，會(huì)對(duì)駕駛產(chǎn)生什么樣的變化。

    (1)車減速，會(huì)造成車的重心前移。

    從而加大前輪的下壓力，導(dǎo)致前輪和地面的磨擦力加大，增加方盤的轉(zhuǎn)動(dòng)力度。

    這就是很多mm們開(kāi)小六總抱怨說(shuō)小六方向盤“真重”的主要原因之一。因?yàn)樗齻冊(cè)谵D(zhuǎn)彎時(shí)，總是在車速越轉(zhuǎn)越慢的過(guò)程中完成的。

    車減速，整車的重心前移，還會(huì)導(dǎo)致后輪的下壓力降低。

    后輪下壓力降低對(duì)前面說(shuō)的慢速過(guò)彎來(lái)說(shuō)，沒(méi)什么影響。但是高速過(guò)彎時(shí)，就很可能因?yàn)楹筝喌淖サ亓Σ蛔愣�發(fā)生側(cè)滑，也就是我們常說(shuō)到的甩尾。

    對(duì)專業(yè)車手來(lái)說(shuō)，甩尾也許是他們可利用的一種手段。

    但是對(duì)我們蕓蕓眾生來(lái)說(shuō)，甩尾往往就意味著失控。

    (2)車加速，會(huì)造成車的重心后移。

    從而減輕前輪的下壓力，導(dǎo)致前輪和地面的磨擦力減小，減輕方盤的轉(zhuǎn)動(dòng)力度。

    這樣還帶來(lái)了一個(gè)好處，后輪的下壓力增加了，提高了后輪的磨擦力，這樣車在高速過(guò)彎時(shí)后輪就不容易側(cè)滑。

    這就是我們平時(shí)所推薦使用的高速過(guò)彎方式——輕帶油門入彎。讓整車的重心輕度的后移，這樣即增加了整車轉(zhuǎn)向的輕松性，又提高了轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性。

    五、彎前調(diào)整

    要想能形成“輕微加速”的感覺(jué)去高速過(guò)彎，彎前把車速調(diào)整到位就是非常重要的。

    比如，有的車友抱怨：一個(gè)大大的S彎，為什么我的車60過(guò)彎就飄了?

    其實(shí)，問(wèn)題就出在入彎前的直道上。你直道車速都70以上，到入彎時(shí)因?yàn)槟懬酉胧沼蜏p速了。于是你在減速的過(guò)程中高速入彎，后輪失力，導(dǎo)致彎道發(fā)飄。

    所以調(diào)整車速一定要趕在入彎之前。入彎時(shí)，如果你的車速還沒(méi)調(diào)整到位，那這個(gè)彎必然過(guò)得很慌張、也很“刺激”。

    彎前調(diào)整車速的能力，也是一個(gè)車手過(guò)彎能力的最好驗(yàn)證。彎道的較量，常常根本不需要入彎，而在入彎前的直道處理上，就已經(jīng)分出高下來(lái)了。

    六、高速過(guò)彎

    你輕帶油門的加速過(guò)彎方法，和平時(shí)的慢速過(guò)彎，有很大的差別。

    帶油門入彎，前輪的磨擦力降低。所以轉(zhuǎn)動(dòng)同樣的方向盤角度，車實(shí)際走出來(lái)的輪跡是不一樣的。它的輪跡會(huì)明顯外偏。

    所以，許多平時(shí)很少高速過(guò)彎的車友，偶爾去玩一把高速過(guò)彎時(shí)，對(duì)這一點(diǎn)不會(huì)警覺(jué)。這一刻就會(huì)成為高速過(guò)彎最危險(xiǎn)的時(shí)刻。

    因?yàn)楫?dāng)沒(méi)經(jīng)驗(yàn)的駕駛者發(fā)現(xiàn)輪跡外偏時(shí)，往往處理時(shí)機(jī)已經(jīng)比較偏遲了。

    我們強(qiáng)烈反對(duì)既不知道基本救彎技巧、又缺乏過(guò)彎天份的車友，只因聽(tīng)別人說(shuō)這車能100的時(shí)速高速過(guò)彎，就去盲目地高速“沖彎”。

    當(dāng)你彎轉(zhuǎn)到一半，驚愕地發(fā)現(xiàn)輪跡外偏了后，該怎么辦?

    很多初學(xué)者都是想當(dāng)然的加一把方向。

    這是一個(gè)非常錯(cuò)誤的方法。當(dāng)然這個(gè)“錯(cuò)誤”的程度，是視你過(guò)彎的速度而定的。經(jīng)常市內(nèi)不是很快的過(guò)彎，我也這樣簡(jiǎn)單的“救彎”。在速度不是很快時(shí)，簡(jiǎn)單就是王道。

    我們先來(lái)看，這樣簡(jiǎn)單“救彎”的后果：

    因?yàn)樵偌右话逊较�，前輪和車身的夾角會(huì)更大，從而使車從輕度的加速狀態(tài)，瞬間進(jìn)入減速狀態(tài)。由于你的車身已經(jīng)拐了一定的角度，于是在慣性的作用下，全車重量都?jí)合蛄四阃鈧?cè)的單個(gè)前輪。

    (1)假設(shè)你的過(guò)彎速度不是很快，你外側(cè)前輪的避震會(huì)在重壓下，一壓到底。你在車?yán)�，能感覺(jué)到車身忽地一下明顯地外斜。這時(shí)你會(huì)痛恨原裝的避震真差。就象我們看到的許多網(wǎng)上車貼一樣：這個(gè)車過(guò)彎能力強(qiáng)都是遙言、都是假象(到真是很少有人罵自己技術(shù)差的)。

    (2)假設(shè)你的過(guò)彎速度足夠快，當(dāng)車的全部重心壓向你的外側(cè)前輪時(shí)，側(cè)翻已不可避免。

    七、救彎

    在談到一切救彎技巧之前，請(qǐng)你首先再?gòu)?fù)習(xí)一遍我們前五節(jié)的內(nèi)容：慢、熟、天份、重心、彎前調(diào)整。

    你真的做到了這五步，根本就不需要救彎。

    我們也真切地希望，你永遠(yuǎn)不要出現(xiàn)驚慌失措的救彎行為。

    在你發(fā)現(xiàn)車的輪跡和你預(yù)想的不一樣，發(fā)生外偏時(shí)。你首先要相信一點(diǎn)，你一開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)的方向角度是合理的(你要是一開(kāi)始方向就是瞎打的，任誰(shuí)也救不了你哈)。

    輪跡外偏，是因?yàn)檐嚨闹匦暮笠�，前輪抓地力減弱所引起的。那么很簡(jiǎn)單，反其道而行之。想辦法讓車的重心前移車的輪跡就會(huì)反過(guò)來(lái)向內(nèi)側(cè)靠(如何移動(dòng)的車的重心?請(qǐng)看第五節(jié))。

    (1)保持方向盤不變。逐漸收油門。在你覺(jué)得車速可控制時(shí)，輕微地調(diào)節(jié)方向;

    (2)保持方向盤不變。輕收油門。這是你覺(jué)得車速仍然過(guò)快，可以開(kāi)始帶逐漸地剎車，記住這時(shí)仍然不要?jiǎng)臃较虮P。在你覺(jué)得車速已經(jīng)可控時(shí)，再調(diào)節(jié)方向。

    高速過(guò)彎時(shí)，過(guò)早的剎車、過(guò)急的剎車、過(guò)早的急調(diào)方向，都是非常危險(xiǎn)。

    收油到多少合適?需不需要帶剎車?帶剎車的話帶多重合適?這種細(xì)微的分寸，只能是長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)的積累、或?qū)�車有一種天生的感覺(jué)(天份)。

    我們?cè)僦貜?fù)一次：強(qiáng)烈反對(duì)既不知道基礎(chǔ)救彎技巧、又缺乏過(guò)彎天份的車友，只因聽(tīng)別人說(shuō)這車能100的時(shí)速高速過(guò)彎，就去盲目地高速“沖彎”。

    八、高速攻彎

    攻彎和過(guò)彎有什么不一樣?

    前面涉及到的高速過(guò)彎技巧，其實(shí)從入彎開(kāi)始一剎那的基本操作就是錯(cuò)誤的。

    因?yàn)槟悴僮鞯谋举|(zhì)，仍然是把高速過(guò)彎和平時(shí)過(guò)彎一樣的處理了。

    而攻彎不一樣。攻彎是一種主動(dòng)的行為。它只附著于天份和長(zhǎng)期的經(jīng)驗(yàn)積累。

    輕帶油門入彎，車會(huì)在重心的作用下、慣性的作用下，輪跡比你平時(shí)慢速過(guò)彎時(shí)向外側(cè)偏。

    那么為什么我們不能在高速攻彎時(shí)，第一把方向就有意的向內(nèi)側(cè)多掰一點(diǎn)呢?這樣慢速時(shí)不正確的向內(nèi)側(cè)偏的輪跡，在重心作用下、在慣性作用下，就能把車的輪跡順利的送入你所預(yù)期的理想軌跡。

    第一把方向略為掰得過(guò)份一點(diǎn)——高速攻彎的萬(wàn)千基礎(chǔ)就這么簡(jiǎn)單。

    那么不簡(jiǎn)單的是什么呢?

    不簡(jiǎn)單的是：這“一點(diǎn)”到底是多少?

    回答只有兩個(gè)：

    (1)天份;

    (2)長(zhǎng)期的經(jīng)驗(yàn)積累。

    這兩點(diǎn)你都沒(méi)有，那你就只能在被動(dòng)的高速過(guò)彎中去掙扎。你可以換上更強(qiáng)有力的避震，你可以換上更寬更大的輪胎，你可以把車身降得更低，來(lái)彌補(bǔ)你天份的不足、來(lái)彌補(bǔ)你經(jīng)驗(yàn)的不足。

    九、油門是操控的基礎(chǔ)

    輕帶油門入彎，我們的目的只是為了利用輕微地加速，有效地調(diào)整車的重心。所以，你油門對(duì)應(yīng)的動(dòng)力能調(diào)節(jié)的越細(xì)微，你的高速過(guò)彎就能做到越平穩(wěn)。(卓眾汽車網(wǎng))