故障診斷：檢查散熱器內(nèi)的冷卻液足夠．發(fā)動機前部的耦合器風扇外觀良好。試車，發(fā)動機原地怠速運轉(zhuǎn)，開啟空調(diào)．空調(diào)壓縮機吸合．而冷凝器前方的電子風扇沒有隨之運轉(zhuǎn)。原地加速幾分鐘再恢復至怠速工況，電子風扇開始運轉(zhuǎn)．水溫表指示則一直保持在正常區(qū)域；關閉空調(diào)，怠速運轉(zhuǎn)十幾分鐘后，觀察水溫表指針開始偏向高溫區(qū)域，在此期間，電子風扇也有運轉(zhuǎn)跡象，但沒有持續(xù)運轉(zhuǎn)。根據(jù)以往的經(jīng)驗，感覺風扇的運轉(zhuǎn)缺少一個擋位，于是決定檢修工作從電子風扇的控制線路入手。該車發(fā)動機已配置了耦合器風扇，那么冷凝器前方的電子風扇應該是起輔助散熱作用的。通常，輔助風扇的設計，是用于空調(diào)開啟及發(fā)動機水溫過高時，才開始運轉(zhuǎn)．寶馬車系的設計也應遵循這一原理。
   

     關閉點火開關，再打開．拔下散熱器右側(cè)方的3針水溫傳感器插頭，用萬用表進行測量，其中的兩個針腳有12V電壓，另外一根為搭鐵線。用一試燈將兩個有電壓的端腳逐一
搭鐵試驗．發(fā)現(xiàn)其中一個端腳搭鐵后電子風扇運轉(zhuǎn)．另一個端腳搭鐵后電子風扇卻無任何反應，由此證明電子風扇確實缺少一個運轉(zhuǎn)擋位。檢查電子風扇狀況，從保險杠的前部
看過去．發(fā)現(xiàn)風扇外部的與擋位電阻相連的電線有脫焊的跡象，估計這是故障原因所在。拆下電子風扇總成，可看到風扇電機的外部線路串聯(lián)了兩個擋位電阻．測量的結果，其中有一個電阻的接線端已斷路。由于擋位電阻與電子風扇是一個總成，只好購買了一件二手電阻，更換后故障徹底排除。
   

     故障總結：該車的底盤配置為E39系列．其電子輔助風扇的控制原理，與我們所理解的傳統(tǒng)設計模式比較相似。為了對系統(tǒng)有更全面的了解．使用寶馬原廠診斷儀GTl．查詢相關資料信息。由于GTl在調(diào)取文件資料前，必須先進入自診斷主菜單。經(jīng)快速掃描后，再點擊“功能選擇”按鈕，然后選擇和點擊“車身”一“普通電氣系統(tǒng)”→“冷暖和空調(diào)系統(tǒng)”一“輔助風扇”，最后點擊“文件”按鈕，GTl將顯示輔助風扇的電路圖、工作原理、插頭針腳及元件位置圖等資料信息。查閱電路圖．可看到輔助風扇共有三個運轉(zhuǎn)擋位．它是通過將蓄電池電壓施加在兩個串聯(lián)擋位電阻的三個端腳上實現(xiàn)的。具體的線路控制方式如
下：
   

     1擋：由1擋繼電器提供工作電源．經(jīng)兩個擋位電阻串聯(lián)電路至風扇電機。1擋繼電器為四腳常開型，位于發(fā)動機艙右后方電控箱內(nèi)。繼電器的線圈搭鐵端腳由空調(diào)控制模塊的18針腳和水溫開關傳感器共同進行控制。水溫傳感器為3針雙溫度開關型，位于散熱器右側(cè)方．其內(nèi)部的兩個溫控開關，閉合溫度分別設定在91。C與1 04。C，當水溫達到91℃，1擋繼電器吸合，輔助風扇開始低速運轉(zhuǎn)。
   

     2擋：由2擋繼電器提供工作電源，經(jīng)一個擋位電阻電路至風扇電機。2擋繼電器亦為四腳常開型，位于前乘客側(cè)手套箱后部的繼電器座上。該繼電器由空調(diào)壓力開關傳感器單獨進行控制，空調(diào)壓力開關傳感器位于干燥罐上．為4針兩組開關的形式，其中的1、4針腳接低壓開關，用于接合空調(diào)壓縮機電磁離合器線路：傳感器的2、3針腳接高壓開關，當壓力超過1750Pa．高壓開關閉合，2擋繼電器的線圈便是經(jīng)此高壓開關搭鐵后吸合．輔助風扇開始中速運轉(zhuǎn)。
   

     3擋：由3擋繼電器所提供的工作電源，直接至風扇的電機。該繼電器的形式及安裝位置，與1擋繼電器相同，其線圈端腳則經(jīng)水溫開關傳感器單獨進行控制。當水溫達到104℃．繼電器吸合，輔助風扇開始高速運轉(zhuǎn)。   
   

     由此可知，本例故障只是最后一個擋位電阻的線蹦開，2擋和3擋的輔助風扇散熱功能依然存在。當車輛在行駛時，由于耦合器風扇高速運轉(zhuǎn)和風速的散熱作用，水溫升高的癥狀體現(xiàn)不出來當車輛原地怠速運轉(zhuǎn)，由于耦合器月扇低速運轉(zhuǎn)．整個系統(tǒng)的散熱效率趨于不足．水溫便逐漸升高，超過正常的發(fā)動機工作溫度。這個問題．也是寶馬E39車系的常見故障類型之一。